点火プラグにツブツブその後

 前に、エンフィールドのキャブ設定でスロー
ジェット（SJ)が小さくて、プラグが焼け、ツブ
ツブが発生したという報告をしました。
　そのときSJ３２．５をＳＪ３５に変更して様子を
見ることにしました。今日はその後のプラグの状況報告です。
　５０ｋｍ程度の距離を、割合、スピードを出して走行した
後です。
　写真は撮らなかったのですが、粒粒の発生は見事になくなり、
若干灰色がかってちょうどいい感じになりました。設定がうまく
いったようで、多分高速の長距離走行も大丈夫と思います。
　話は変わって最近、スピードトリプルに乗る機会が多いの
ですが、エンフィールドの柔らかい鼓動もこれはこれで気に
入っています。
ただ乗り換えるとバンク角が少ないように、感じます。
　特別スポーツ走行するわけでは無いのですが、気持ちの
いい走りが阻害されてしまいます。
　トライアンフは昔からそこそこのバンク角を確保していて
走りを楽しめているようです。
　一方的な思い込みかも知れませんが、私にとっては、これが
エンフィールドの一番の欠点だと思っています。
　何とか、バンク角を増やすことが出来ないか、思案中です。
　それも大改造にはならない方法で、出来ればと思っています。
最も今はサドルシートを採用してあり、コーナーでシートに
負荷をかけるとボヨンボヨンと弾み出し、腰が落ち着かなる
ので、言ってることとやることが一致しない仕様となって
いて、バンク角うんぬんどころでは無いのですが・・・・・

クラッチワイヤーの引き回し

　クラッチレバーの操作があまりにも重くなったのでクラッチワイヤーの引き回しを変更しました。アップハンドルに変更したせいでワイヤーの引き回しに無理が生じていたのです。ライトハウジング内を通さないで直接外部をはわせました。様子をみて具合がよければ、ワイヤーの押さえも工夫するつもりです。今のままでは、ケーブルがシリンダーのフィンに触れる可能性があるからです。今のところ操作力が軽くなり、ケーブルの動きがいいせいか繋がり・切れとも良くなったような気がします。

点火プラグにツブツブ

　先日の点検でエンフィールドの点火プラグにツブツブが発生しているのが分かり、キャブの混合ガスが薄すぎるようなので、スロージェットを交換することにしました。現在32.5番なので35番に変更します。エアスクリューだけでも調整できると思いますが、以前35番を採用して最適のエアスクリューの戻し回数も分かっていましたので、35番に戻すことにしました。SJ32.5 AS1・3/8戻しからSJ35 AS1・3/4戻しにしました。このSJの番数は微妙で感覚的な問題もあったので、少し走行してから決めるつもりだったので、プラグの焼け具合で決定することは想定内でした。またSJ３５番の方が中速域も若干力強くなるようです。しばらく走行してから、またプラグの状態を見ることにします。

増し締め

　エンフィールドも走行距離９０００kmを越えたので、前から気になっていたシリンダーヘッド付近のナットの増し締めをすることにしました。
　早速、ガソリンタンクをはずし、ロッカーボックスを外します。吸気側のロッカーボックスは右側スタッドボルトが邪魔になってロッカーボックスが外れないので、スタッドボルトも外します。シリンダー部分の２本のナットとシリンダーとヘッド両方を押さえる４本のナットをトルクレンチで既定値で締めましたが、ゆるんでいないせいか、全然締まりませんでした。
　ロッカーベアリングは以前に焼き付いて交換しているので、この部分も増し締めしました。こちらは、１/4回転ほど締まりました。
　全体に、それほど問題は無く、元通りに組み立て直し、終了。
　しかし、増し締め時に点火プラグが邪魔になるので、点火プラグを外したら、電極回りにツブツブが出ていた（写真をとるのは忘れました）ので、キャブの燃料と空気の比率があっていないようでした。薄すぎるようです。これは後日、調整することにします。
　今回は、他にクラッチが重すぎたので、これも改善することにしました。ワイヤーの引き回しが悪いようです。アップハンドルに交換したので、ワイヤーの余裕が無く、グリップ付近の引き回しに無理がいっているようです。そこで、ワイヤーをタンクの下を通すのを止めて、ハンドルまで直接通すことにしました。ぐっとクラッチの動きが素直になり、軽くなりました。写真をとり忘れたので後でアップします。
　久しぶりに組み立てバイクのようなエンフィールドをいじって試運転をしましたが、これでのんびりとツーリングをしたくなってきました。これから梅雨までツーリング日和ですね。

キャブ調整

　最近、ブログご無沙汰していました。えっ！いつもだって？そうです。ハイ。
　でもエンフィールドには、休みのたびにのっていました。この寒さの中で、実はキャブの調整をしてたのです。キャブのガス濃度が微妙に濃く、ちょっと重いような気がしたので久しぶりにキャブの調整をしてました。前のままでも普通に乗るには十分だったのですが、低速側がどうしても微妙に気になったのです。

　パワーフィルターがついていたので元設定は
MJ　１３５　　JNは下から３段（中間）　　SJ　３５　　AS　１・1/2戻し
です。

　本当に微妙なので、MJ（メインジェット）とJN（ジェットニードル）の調整はせずAS（エアスクリュー）とSJ（スロージェット)だけの調整をしました。ASは全閉から１・1/2の戻し回数固定でSJの番数を２．５刻みで設定を換え最適なSJを決定します。最初５番下げのSJ３０です。SJの変更は時速７０km以上まで影響しているようです。この設定は非常に軽快な加速感が出たものの、力強さはなくなったので、そこから２．５番上げSJ３２.５を試しました。これは軽快な加速感と力強さのバランスがいいようです。SJではこれ以上細かく調整できないので後はASで調整。最初、AS戻しを１・1/4にしたところ若干重さを感じたので、１・3/8にしました。こんどは軽快な加速感と力強さが絶妙にバランスして本当に楽しいはじけるような加速感が得られるようになりました。このエンフィールドはブレットという弾丸の意味を持つ名がついていますが、まさにその雰囲気がぴったりの加速感です。

　最終設定データは
MJ　１３５　　JNは下から３段（中間）　　SJ　３２．５　　AS　１・3/8戻し
です。

　ここまでのキャブの調整を簡単に書いていますが、本当は一回設定を換える毎に一日走って、その後何日か感覚的にどうだったかを、自分の中で分析して後日また設定を変更して走るということを繰り返し行ったので、これだけの設定で一ヶ月近くかかってしまいました。設定と分析結果は全て記録として残してできるだけ客観的に評価できるようにしました。単なる記憶だけだと後から、比較するときに勘違いを起こすからです。どなたかが「このバイクは遅いけれども結構レーシー（雰囲気が）なんですよ」と書いておられましたが、私もそう思います。今回の調整は、実際の出力やトルクはわかりませんが、走りの感覚を良くすることに主眼をおいて調整しました。気持ちよく軽快に吹けあがり、スロットルをひねればいつでも力強い加速感も得られるように・・・ちょっとした変更で自分の思い通りに仕上がるエンフィールドこれは本当に楽しいバイクです。

エンフィールドの車検

　今日、エンフィールドの車検を受けてきました。もちろんユーザー車検です。
実は、仕事の関係でなかなか車検を受けることができず、車検切れとなっていたので、仮ナンバーを、区役所でとってから行きました。ちょっと面倒ですが、自賠責と車検証があれば間単に貸してもらえます。手数料７５０円。前日に申し込み有効期間は当日のみとなっています。
　前回、大変だったヘッドライトの光軸・光量の検査は一発でOK、ブレーキ・メーター検査も全てOK。ところが、今まで一度もなかったトラブルが発生。なんと尾灯がつかなかったのです。これは、後で補修することでよかったのですが、おまけとしてライトを常時点灯化するように指示され、改造することになりました。今回はそのほかに、このエンフィールドの製造年月日が２００１年４月以降ということで、前回の車検では検査されなかった排気ガスと排気音の検査も行われました。少し不安に思いましたが、以外にあっさりと排気ガス検査OK。音量は、回転計がなかったのではっきりとは音量検査できなかったようですが、それほど大きくないということで、OKとなりました。
　午前の検査だったので、急いで尾灯の修繕・ライトスイッチの常時点灯化改造をすることになりました。尾灯は、ランプソケットの付け根の配線が断線していました。配線を半田付けして補修。常時点灯化は点灯スイッチの付け根に薄い接着財付の金属片（市販のコードクリップ）を差し込み固定化しました。今回はこの他に、検査官の指示で、１－N－２－３－４の表示をシフトペダルに油性マーカー書き込みました。
　以上の作業を２時間ほどかけ処置、再度検査でOK。完了。ふーーー。相変わらずの緊張感。バイクは私にとって趣味なので、この車検も趣味の一環と受け止めて、できるだけ楽しもうとしているのですが、一日で終了させないと、面倒なので、ちょっと緊張感を覚えます。
　前回、かなり心許無かったヘッドライトの光軸・光量は、当初ついていた６５W/６０Wの電球を４５/４５Wの電球に交換し、発電容量に見合った電球にしたことと、シビエのヘッドライトに交換した結果、十分基準値に合致するようになったようです。

暗いヘッドライト

  　エンフィールドの前回の車検の際に光軸がバラバラで照度が不足気味であると指摘されました。確かにレンズを見てみると、少し複雑なレンズになっています。これが光軸の不ぞろいの原因になっているかどうかは不明だったのですが、どうもエンフィールド標準装備のレンズの中には光軸の精度が悪いものがあるようです。私の場合、悪いものにあたったようです。そこで、明るいと評判のCIBIE（シビエ）製のヘッドライトを購入しました。また同時に６０／５５Ｗのランプを４５/４５Ｗのランプに交換しました。なぜ暗いランプにしたかというと、私のエンフィールドは発電量が不足していて５０Ｗを超えるランプは、逆に暗くなってしまっていたようなのでで４５/４５Ｗのランプを装着することにしたのです。実際に試したところ、やはりぐっと明るくなりました。照度計では、まだ測定していないのですが、格段に明るくなっています。付属マニュアルに載っている配線図のヘッドランプは４５/４０Ｗとなっています。少なくとも私が所有しているエンフィールドは５０ｗ以下のランプが標準のようです。発電量が不足しているのに、どうして６０／５５Ｗのランプが装着されていたのかは不明です。もしかするとレンズの交換をしなくても４５/４５Ｗのランプに交換しただけで、明るさが確保できたかもしれません。

ポイントの損傷状況（セミトラ点火）

　セミトランジスタ点火を採用して、５０００ｋｍぐらい走行しています。基本的に取り付け後に接触面には、手をかけていません。取り付け時に接触面をヤスリで磨いたままです。そのときは中心部に、でこぼこが生じていましたが、完全には取りきれなかったので、そのままにしてあります。５０００ｋｍ走行後では、その部分に若干変化があるものの、接触面が灰色状に接点全体に広がって、かなり良好な状態を保っています。実は、１０００ｋｍ走行後、紙面でこすって見たところ、逆に周りについていた油が表面についてしまいました。この油は接触抵抗にはなっていないようだったので、そのまま使っていましたが、いつのまにか油はなくなり接点全体が元の灰色状態になっていました。適正電流による接点の自己清浄機能により、走行中に油が吹き飛んでしまったように思います。
　多分１００００ｋｍ以上走行しても、みて分かるような磨耗は発生せず、接点の機能も良好に保たれ、問題は発生しないと思います。またカムと接点のヒール部分も油が切れなければ、実用上、磨耗の心配は無いようです。接点の隙間もほとんど変化していないようなので、調整もしていませんが、スプリング等のへたれなどを考慮して１００００ｋｍぐらいで、ポイントの交換をしたほうがいいかもしれません。いまのところメンテナンスフリーといっていいと思います。

ギヤオイル交換

　エンフィールドは、エンジンオイルとギヤオイル、クラッチオイルがそれぞれ独立しています。したがって、それぞれ最適なオイルを設定できます。
　今回、ギヤオイルの交換をしました。以前、交換したときはＭＰグリース（リチウム）２番と２０ｗ５０のエンジンオイル（ＭＡ）を１：１の割合で混ぜ合わせて、注入しました。今回も同様にしましたがエンジンオイルはＭＢタイプを使用しました。MBタイプはMAタイプに加えて低摩擦特性をもっているので、MBタイプを湿式クラッチの潤滑にも使用するとクラッチがすべりやすくなります。しかし今回はギヤの潤滑のみに使用するので、ＭＢタイプを使用しました。（ＨＯＮＤＡウルトラＧ９　２０Ｗ－５０　ＭＢ）

エンフィールドのキャブ調整その３

　気温の上昇と共に、スロットル操作に対して、若干エンジンが重く感じられるようになったので、ＳＪを３７．５から３５に変更しました。３７．５のまま調整すると、ＡＳの戻し回数が２回転よりも多くなりそうなのと、３５の方が年間を通じてエアスクリューのみで調整可能と思われたからです。
　暖気運転後のＡＳ戻し回数は１・１/２で最適です。またMJ140では、3rdで８０ｋｍ/h以上出にくく、またばらつくのでMJ137.5にしました。しかしやはり８５ｋｍ/h以上、出にくく、まだばらつきもあるのでMJ135にしました。今度は９５ｋｍ/h以上出て、しかもまったくばらつきません。これに決定しました。
　今度こそ最適？とおもったのですが、時速５０～６０ｋｍぐらいで走行していると、吸気音が、微妙に大きくまた加速も若干重く感じられたので、ＪＮの段数を下から２段目を３段目に変更しました。吸気音も軽く、軽快な走りになり、今度こそ（？）最適のようです。ふ～～～。ＡＳ戻し回数は１・１/２

プラグ

　キャブの調整が最良か否かを、判定するときにプラグの焼け具合を見るのもいいそうです。一般的にきつね色か灰色または白色がいいと言われていますが、今のガソリンは無鉛なので、きつね色にはならないそうです。エンフィールドの場合は、エンジン冷却のために多少黒味がかっていたほうが良いとされています。
　私のエンフィールドの場合は、通常走行後にプラグを取り外してみたところ、灰色になっていました。通常走行では、ちょうどいいかなと言うところです。セカンドで60km/Hで１ｋｍ登坂走行後も灰色でほとんど変わらないようです。高速、走行ではもっと黒いほうがいいのかな？

エンフィールドエンジンのフィーリング

　エンフィールドに限らず、キャブの調整でエンジンのフィーリングが変わりますが、いろいろ調整して、今の状態が、自分にとってベストのようです。スロットルのわずかな動きに敏感に反応する低回転からの伸びあがりの感じと、ちょっと大きく開けたときの排気音と加速の変わり振りが、小気味よくなっています。ただ他のエンフィールドと比較したわけではなく、購入時の状態との比較ではあるのですが・・・
　パワーフィルターから出る音は、ショパッショパッときれが良く、ショートマフラーから出る排気音は加速時に太鼓をたたくような張りのある音がします。
　パワーフィルターとショートマフラー取り付け後、キャブの設定で変えたのは、メインジェットとスロージェットのみ、ジェットニードルの段数は変更していません。但し、調整の途中段階では、この段数変更も含めて試してみました。
　メインジェットは２０番程度、スロージェットは１０番程度、それぞれ大きくしました。たったこれだけ決めるのに、一年以上かかりました。前にもふれましたが、吸気系の接続部の状態が悪く、なかなか設定が決まらなかったのです。長い間、これに気づかず迷路状態に陥りました。接続部の点検は重要です。

エンフィールドのキャブ調整その２

　前回エンフィールドのキャブ調整で、これが最良としましたが、その後ジェットニードルの設定段数が下から１番目ということが気になりだしました。というのも、ジェットニードルの形状は、スロットルの開度に合わせて燃料を調整するもので、エンフィールドの場合は、５段階の調整ができるようになっています。通常は、中間の３段目でこの形状が調整されているはずで、調整範囲としては２段～４段まで、１段と５段目はあまり好ましくは無いだろうと考えたのです。
　そこで下から２段目にして、再調整をすることにしました。このエンフィールド５３５は、最初この２段目に設定されていたので元に戻したわけです。その結果、スロージェットの番数を３５番から３７．５番へ変更したところ、エアスクリューの戻し回数も１・3/4ぐらいでアイドリングが最高回転になったので、これが最適と判断しました。試走の結果、スロットルに敏感に反応し、低回転からの伸び上がりがすばらしくなり、さらにちょっと開けると、排気音と力強さが共に、豹変したように増化します。
　本来のエンフォールドに戻っただけと思いますが、他のエンフィールドに乗ったことが無いので、今までとの比較で、評価すると、吹けあがり、力強さともに、これまでの中で最良になりました。今までも何回も最高と思ったのですが、今度こそ・・まちがいない・・かも・・・

フロントフォークオイル交換その３

　フォークオイルの交換後は、乗り心地も良くなり、今まではマンホールのふたを越える程度でも、決して強くは無いのですがショックを意識して、避けていましたが、ほとんど意識しなくなりました。
　専用オイルの効果は絶大です。エンジンオイルも摩擦低下を考慮したＭＢタイプまたは、４輪車用のオイルを使用すればよかったかもしれませんが、入手難の場合はともかく、専用オイルのほうが、良いのは間違いないでしょう。
　乗るたびに、激変した感激で、この件、また書き込んでしまいました。

エンフィールドのキャブ調整

　購入時のエンフィールドは、力があって調子のいいときと、スカスカの調子が悪いときがありました。最初の頃は、エンフィールドの実力が分からず、こんなものかと思っていましたが、その後にエアクリーナーへの接続パイプ（ゴム製）が破損していることが分かりました。しかし、この接続パイプの入手が困難であったため、パワーフィルターを使っています。
　実は、このパワーフィルターを取り付けてから、１年もの長い間、調整を繰り返すことになったのです。当初、吸気系のトラブルは、エアクリーナーへの接続ホースのひびだけと思っていたのですが、キャブとエンジンの接続ホースにも問題があって、最初の内は、調整をしても安定して正確なデータが取れなかったので、再現性に問題があり、調整がうまくいかなかったのです。その後、それを交換してからは、安定したデータがとれるようになり、最適設定と思われる状態に、今はなっています。この状態になるまで一年以上かかってしましました。
　キャブを調整する場合には、この接続箇所の点検を最初にしておくべきと痛感しました。ゴム製品は一見何でも無いようですが、小さなひびが入って、ここから空気がもれる可能性があるのです。アイドリングが不安定な場合も、このような場合が多いようです。エンフィールドに限らず、主要なゴム製品は消耗品と考えて、定期的に交換したほうがいいかもしれません。
　エンフィールドの５３５ｃｃにはミクニの２８ｍｍがついていますが、これには調整箇所としてメインジェット・スロージェットの番数設定・ジェットニードルの取り付け位置の段数設定・エアスクリューの戻し回数などがあります。
　調整は、メインジェット番数→ジェットニードル段数→エアスクリューの戻し回数→スロージェットの番数の順に設定を繰り返しました。実際にはこの順番をいったりきたり何度も繰り返して行いました。
　データはエクセルシートの表にして、エンジンの吹けあがり方、力強さ等を自分なりに表現したものを記入し、データ比較をしました。メモしておかないと設定と状況が不明確になり、比較ができなくなるからです。
　さんざん調整して、最終的に決まった設定値は、下のようになりました。
　　メインジェット　　　　　１４０番
　　スロージェット　　　　　　２７．５番
　　ジェットニードル段数　　　下から１段目
　　エアスクリュー戻し値　　１・1/2

　　今年になって、ロングマフラーからショートマフラーに交換した後は、スロージェットのみ、下のように設定しました。
　　スロージェット　３５番　

　時速１００ｋｍまでは、これが最良？思われます。時速１００ｋｍを超えた走行は機会が無いので、未だ行っていませんが、機会があれば？行うつもりです。キャブの調整は、きりが無いので・・・適当に、やめないと・・・
　現在は、当初のエンフィールドの印象とは、まるっきり違って、低回転から力強く加速していきます。特に７０ｋｍから８０ｋｍで走行中のトップギヤのままでの追い越し加速は、周りの車にちょっとした脅威を感じさせるものを持っています。

フロントフォークオイル交換その２

　フロントフォークのオイルを交換したら、一気に走りが楽しくなりました。硬くて古いタイヤで走行していたようだったのが、慣らしのすんだやわらかい新品タイヤのようになりました。大げさに言えば、コーナリングの時に砂をまいたアスファルトの上を走るような感じだったのです。それが今はアスファルトにタイヤが食いつくようになって、まったく別物になりました。
　エストレヤでも楽しく走れましたが、エンフィールドの場合にはエンジンの特性からか、本当にゆっくり走っても楽しいです。コーナリングでエンジンが低回転から伸び上がる感じが、なんともいえません。エストレヤでは、ある程度エンジンの回転を上げないと満足できなかったのですが、エンフィールドは人間の感性に（私だけ？）よく合うせいか、ほどほどにまわしただけでも楽しめます。楽しめるスピードが低いので、ほのぼのと愉快な気分に浸れます。
　最近、行ったキャブの調整もばっちり決まった（かも？）ので、そのせいもあるかもしれませんが・・・。

フロントフォークオイル交換

　フロントフォークの動きが、少し何かしっくり来ない感じだったので、フォークオイルを交換することにしました。実は、フォークオイルはエンジンオイルの１０Ｗ３０でも、良いように、マニュアルに書いてあったので、それを入れておいたのですが、気になるので再度、交換しました。
　今度は、カヤバ製のフォークオイルＧ１０を使用しました。その結果、かなり、スムーズにフォークが動くようになり、しっとり感も出てきました。
　エンジンオイルを使用した場合には、フロントフォークの初期動作が硬く、しっとり感が全然無かったのです。やはり、ここは、最初から専用オイルを使用すべきでした。

車検

　今年６月に受けた車検のことです。元々ヘッドライトは暗いと感じていましたが、エンジン回転をあげれば大丈夫と思い、そのまま車検を受けることにしました。１０時の予約でしたが９時前に到着、予約の時刻前でも大丈夫だということで、書類を提出して車両の検査を受ける。検査官の指示に従って、ウインカー・ブレーキランプ等の確認をする。すべてＯＫ、次にスピードメーター・ブレーキ・ライトの光量・光軸の試験を受ける。試験管が初めてですかと聞いてきたので「はい」と答えたら一緒についてきて、検査機器の操作や試験そのものも全て手伝ってくれました。メーターOK・ブレーキは前後とも一発でＯＫ、しかしライトについては何度もやり直してくれましたが、ダメ、光量は全然足りず、光軸も定まらないとのこと。
　そこで新品の１００Ｗ相当の電球に交換して近くの車検屋？で調べてもらったら、やはりかなり光量が足りないとのこと。その日は、あえなくこの段階で引き上げ、対策を練りました。まずあわてて買った１００Ｗ相当の電球というのは、電球内部にコーティングを施したもので人間の感覚的照度？であって、実際の照度が上がるものではなく、逆に下がる物だということが、分かり不要な出費をしてしまいました。（事前調査不足）
　元の電球に戻し、全てのケーブルの接続部を清掃すると、かなり明るくなってきました。それでもパッシング点灯するともっと明るくなります。パッシングは直流点灯なので、とりあえずバッテリー直結もできるように配線を用意して次の車検に備えました。
　結果、なんとか・・・いろいろあって・・・車検合格しました。
　次回の車検に備えて、光量については、写真を撮るときに使う露出計で５ｍ先のＥＶ値（露出値）を測っておきました。次回の車検時には、このＥＶ値を確保すればよいはずです。

ＥＶ：露出値　Exposure Value

ギヤオイル

　ギヤオイルの推奨はveedol グリース“00”番になっていますが、入手が困難なので、代替オイルを探しました。市販のギヤオイル（８０ｗ９０）も使ってみましたが、インターネットで調べてみると真偽のほどはともかく海外のＢＢＳの中に以下のような指摘があったのと３０分も走るとシフトフィーリングが悪くなったので今は止めています。

・     ギヤオイルに含まれている極圧剤としての添加剤（硫黄系・りん系）が内部に使われている真鍮を侵す。

・     粘度が低いため、漏れる可能性がある。

実はエンフィールドの購入時に添付されていた取り扱い説明書に前述の推奨グリースの他に、ＭＰグリースとエンジンオイル２０Ｗ５０の１：１の混合も推奨されていたので、現在はこれを使っています。しかし、なぜかこの説明書以外でこのような記述を見たことはありません。

ＭＰグリースとはマルチパーパス（万能）グリースの意味で、通常は粘度が“２”番のリチウムグリースがそれに該当するそうです。ホームセンター等で市販されています。今回はエーゼットのリチウムグリース２番を使用しました。エンジンオイルは入手が容易なこととコストからハーレー純正の鉱物オイルを使用しました。今のところシフトフィーリングも良く長時間乗ってもそれが変わらず、使用感は上々です。これは推奨グリースが入手難の方にはお勧めと思いますが、使用にあたっては自己責任でお願いします。

ＰＡＶ（PULSE AIR VALVE） 排気浄化システム？

　私のエンフィールドには左サイドケースにＰＡＶが付いています。これにはエキゾーストパイプから金属ホース。キャブとエンジンの間からビニールパイプが接続されています。この排気浄化システムは排気に空気を混入して浄化する仕組みのようですが、取り外してる人もいます。私のエンフィールドのマフラーはノーマルのままで音に迫力がないので、アイドリング時にはこのＰＡＶの「ポコポコ」となる動作音のほうが大きく、排気音を含めた全体の音質を貧弱にしています。しかし環境を考えると外せません。そこでＰＡＶ取り付け部に衝撃吸収ゴムを挟んで使ってみました。効果は若干あるかなという程度で、全体の音質を改善するほどではないようです。やはり排気音の改善はやはりマフラーを交換する以外ないのでしょうか。

　インターネットで、海外のエンフィールドに関する情報を調べてみると、このＰＡＶシステムは空気を混入して薄めるだけで実際に浄化しているわけでは無いから効果がないというような書き込みを見ました。しかし高温の排気ガスに空気を混入したら何らかの科学反応を起こすと考えるのが自然であり、このシステムは、排気浄化システムの１種の「排気脈動を利用する２次空気導入システム」として一般化されているものと考え方は同様なので、効果はあると思います。でも音が・・・

タペット隙間調整

　エンフィールドのタペットは、走行距離１０００ｋｍまでは音が直ぐに大きくなったので何度も隙間調整を繰り返しました。１０００ｋｍ走行後は、音の変化は少なくなるようです｡２４００ｋｍぐらいでは多少大きくなったかなという程度、４０００ｋｍでタペット調整をしました。タペットの調整は隙間を冷間時に０ということなので、プッシュロッドを指で回転させたとき、多少抵抗がある程度が良いそうです。ところが、この方法で実際に走行してみると私の場合にはタペット音がまだ大きく、気になりました。気温１５度の時に調整したのですが、実走行におけるエンジン温度と、冷間時との温度差による膨張差が大きいためと思われます。そのため、暖気運転を３分ぐらいした後にタペット調整をするようにしました。プッシュロッドを指で回転させたときの抵抗の強さで調整をするのが正しい方法だとは思いますが、感触をつかむのが難しいので、現在はこの方法を採用しています。この方法で、暖気運転５分後に、かすかにタペット音がする程度でした。オイルの粘度によっても異なるとは思いますが・・・