独り言・・・ファインダーから観える世界

　最近、写真を撮る気がめっきり失せています。撮るときに
感動しないのです。
　前と何が違うかというと、フィルムカメラからデジタルカメラに
移ったことぐらいですが、どうもフィルムとデジタルの違いだけでは
ないようです。結論から言うと、どうもカメラのファインダーの
見え方にあるようなのです。というのも今使用しているのは
オリンパスのE-300デジタル一眼レフという、少し古い機種ですが、
フィルムカメラのファインダーと比較すると、小さくて極端に
表現すると、小さい鍵穴から覗くような見え方です。
　現在主流のAPS-Cタイプのデジ一眼でも多少はいいものの
大差ありません。表現が難しいのですがフィルムカメラの
ファインダーから覗いて描かれるような、被写体との対話感が
薄いというより、無いように思います。
　ロシア製カメラ６×６判のキエフ６０のファインダーから
見える情景は、まるで別世界に入ったような感覚に陥るほど
綺麗です。一時期ロシア製カメラ（というよりレンズですが）に
はまったので、手元にこの６×６判カメラがあります。
　他は確認していませんが、ペンタックス製等の
中判一眼レフカメラも同じだと思います。
　３５ｍｍフィルム一眼レフカメラは、これほどではありませんが、
構図・ピントの確認ができ、その時の情景を切り撮ることに
集中出来る程度のファインダーは備えてあります。
　ところが、今のデジタル一眼レフのAPS-Cサイズ以下の
カメラのファインダーは、どうももの足りません。
　デジタルでもフルサイズ一眼レフなら、問題は無いのですが、
今度は、あの大きさ重さが、一旦カメラ趣味ある程度の距離を
置いている身には負担が大きいので、どうしてもEVFに期待を
してしまいます。
　個人的には、EVFとボディ内手振れ補正がついている
マイクロフォーサーズ機がいいのですが、その両方を
備えている機種は未だ発売されていません。
　来月7月1日発売のオリンパスE-P1に本の少しだけ
期待を持ちましたが、いろいろ情報を集めるてみると、
レンズ交換が出来る世界最小カメラというものであって、
残念ながらこれはEVFがつかないので一眼カメラでは
ありませんでした。
　いわばレンズ交換が出来るコンパクトカメラです。
自分としては、一眼レフカメラに対応する一眼カメラ
または後付EVFもつけられることを期待していのですが、
出てきたのは単なるコンパクトカメラでした。
　残念だと思ったのは、決して私だけでは無いと思います。
　ファインダーから観える感動の世界を切り撮れる
私にとって手軽な一眼カメラは、もう少し待たなければ
ならないようです。

　注）EVF　カメラのイメージセンサーが捉えた画像を
ファインダー内の液晶画面に表示する、電子ビュー
ファインダー

speedtripleの点火プラグ交換

　speedtripleの点火プラグの交換を
しました。本当は車検前に交換したか
ったのですが、シート・燃料タンク・
サイドカウル・エアフィルターボックスの
取り外しと付随するケーブルコネクター・
パイプ類の取り外し等の必要があり、
とても簡単には出来そうに無かったので、
そのままにしていました。ところが今日(6月6日）は
朝から雨。やることが無いので、点火プラグの交換を決意。
 シート・サイドパネル・タンク前カバーの取り外しは
六角ネジを取り外すだけで、簡単でしたが、燃料タンクは
前２本後ろ１本のネジを外した後、コネクター２本燃料
系統のパイプ２本その他３本のゴムホースを外す必要が
ありました。燃料ホースを取り外したらマニュアルでは、
self-sealingと書かれていたので燃料の流出は自動的に
とまるのかなと思ったのですが実際には
漏れがとまりませんでした。
　この部分の構造はあまりわからない
のでいじらずに、燃料を抜いて対応。
残り少ない状態だったので２Lほど抜いた
だけでOKでした。
　配線コネクターの取り外しは、コネ
クター毎に外し方が微妙に異なるので、いろいろ
見当をつけながら何とか外すことができました。
このコネクターの外しかたが一番面倒でした。
　以上で燃料タンクは外れます。
　後はエアフィルターボックスですが、ボックスの後ろの
ネジ２本と前の２本を取り外します。前の２本は冷却ホース
類の固定にも使われていました。
　後は冷却系統とエアクリーナーボックスに接続されている
配線コネクター２本とボックスの右側に
接続されているブローバイガス還元用
ホース？を取り外していよいよボックス
の取り外しが出来ます。
　吸気ポートへの接続はスプリングで
締められているゴムホースでつながれて
いるだけなのでそのまま抜き取りました。
　ボックスのエア吸入口が多少冷却ホースと
干渉しますが、両方とも柔らかい素材なので、割合簡単に
ボックスは外れました。
　これでようやく点火プラグを外すことが出来ます。
　点火はダイレクトイグニッション方式なので点火プラグ
毎に点火コイルがついていました。これはデンソー製なので
信頼性は高いと思われます。
　取り外した点火プラグの状況は、３本ともきれいで理想
的な状態で燃えているようでした。
　まだ新品の標準プラグ
（NGK DPR８EA-９）がついていましたが、
せっかくなのでイリジウムプラグ
（NGK DPR８EIX-９）と交換しました。
　元に戻す作業は、今までの逆を慎重に
行いました。
　エアクリーナー自体は多少の汚れはあるものの、
まだまだ使える状態だったので、そのままにしました。
　最後に今回のプラグ交換は、作業工程が多く
面倒でしたが、特に難しいところはありませんでした。
　２回目からはもっとスムーズに出来そうです。
　その他、使われているネジが六角ネジだけではなく、
トルクスネジもあるので、そのための工具も用意をする
必要もありました。
　今日は雨の日の暇つぶしにしては、不慣れな分大変な作業に
なってしまいました。ふう〜〜。

speedtripleの車検

 speedtripleの車検を受ける時期がきたので、事前に車検で
必要な点検項目１通り、行いました。
　点検表はインターネットからダウンロードして使用。
ブレーキオイルとクーラントの交換。ブレーキ等の点検。
ヘッドライトの光軸の確認等、以下その主な内容です。

ブレーキオイルの交換
　バイクのブレーキオイル交換は一人で出来るので簡単です。
「ドレンを空けて→ブレーキをかける→
オイル排出→ドレンを閉める→
ブレーキを離す→オイルタンクから
ブレーキホースにオイル流入」を
繰り返してオイルが入れ替わるまで行い
ます。 
 フロントはダブルなので両方行います。
　オイルの垂れ流しは、良くないので受け用の
入れ物とビニールパイプを用意します。
排出オイルは、適正に処分します。使用オイルはホンダ純正の
DOT４をホームセンターで購入。
　ブレーキパットの厚さは前が４ｍｍ、後ろが３ｍｍでした。

冷却水の交換

　２年に一回程度の割合で交換します。
近所のイエローハットでクレ製を購入。
信頼できる製造元であればホームセンター
で売られているものでもいいと思います。

光軸
　光軸は夜間５ｍ先の壁にライトを点灯して
確認しました。１００ｍ先の路上を確認できれば
いいので、５ｍ先ならヘッドライトの高さの９５％のところに
光が集まることを確認します。

　今回は、特に問題が無かったので調整は
不要でした。
　こんな簡便法でも、後にあるように
実際の車検では１発合格でした。

車検
　車検は、予約が必要です。数日前にインターネットで
予約をしました。何かあっても、良いように午前の１ラウンド
に予約。
　当日は水曜日だったので、あまりバイクはありませんでした。
検査官がきて、あちらこちらを点検、ヘッドライト・
ブレーキランプ・方向指示器の点灯状況を確認しながら、
「初めてですか」と聞いてきたので「初めてではないのですが、
よくわかりません」と言ったら、
親切に一つずつ、説明しながらブレーキテスト・
スピードメーター等の検査をしてもらいました。
　心配だった最後の光軸検査も問題なく○がつき、終了。

　以前は検査が当日なら何回でもやり直す
ことが出来たのですが、現在は、１日３回
までとなっていて、それを超える場合は、
手続きからやり直す必要があります。

　以上、書類を書く時間を含めても一時間
ぐらいで終了しました。
　これで2年間、乗ることができます。

点火プラグにツブツブその後

 前に、エンフィールドのキャブ設定でスロー
ジェット（SJ)が小さくて、プラグが焼け、ツブ
ツブが発生したという報告をしました。
　そのときSJ３２．５をＳＪ３５に変更して様子を
見ることにしました。今日はその後のプラグの状況報告です。
　５０ｋｍ程度の距離を、割合、スピードを出して走行した
後です。
　写真は撮らなかったのですが、粒粒の発生は見事になくなり、
若干灰色がかってちょうどいい感じになりました。設定がうまく
いったようで、多分高速の長距離走行も大丈夫と思います。
　話は変わって最近、スピードトリプルに乗る機会が多いの
ですが、エンフィールドの柔らかい鼓動もこれはこれで気に
入っています。
ただ乗り換えるとバンク角が少ないように、感じます。
　特別スポーツ走行するわけでは無いのですが、気持ちの
いい走りが阻害されてしまいます。
　トライアンフは昔からそこそこのバンク角を確保していて
走りを楽しめているようです。
　一方的な思い込みかも知れませんが、私にとっては、これが
エンフィールドの一番の欠点だと思っています。
　何とか、バンク角を増やすことが出来ないか、思案中です。
　それも大改造にはならない方法で、出来ればと思っています。
最も今はサドルシートを採用してあり、コーナーでシートに
負荷をかけるとボヨンボヨンと弾み出し、腰が落ち着かなる
ので、言ってることとやることが一致しない仕様となって
いて、バンク角うんぬんどころでは無いのですが・・・・・

スピードトリプルのタンクパッド

　スピードトリプルのタンクにジッパーなどで傷がつかないようにするため、タンクパッドをつけました。インターネットのオークションでスピードフォートライアンフ純正を手にいれました。カーボンタンクパッドでTriumphの文字が入っています。

クラッチワイヤーの引き回し

　クラッチレバーの操作があまりにも重くなったのでクラッチワイヤーの引き回しを変更しました。アップハンドルに変更したせいでワイヤーの引き回しに無理が生じていたのです。ライトハウジング内を通さないで直接外部をはわせました。様子をみて具合がよければ、ワイヤーの押さえも工夫するつもりです。今のままでは、ケーブルがシリンダーのフィンに触れる可能性があるからです。今のところ操作力が軽くなり、ケーブルの動きがいいせいか繋がり・切れとも良くなったような気がします。

点火プラグにツブツブ

　先日の点検でエンフィールドの点火プラグにツブツブが発生しているのが分かり、キャブの混合ガスが薄すぎるようなので、スロージェットを交換することにしました。現在32.5番なので35番に変更します。エアスクリューだけでも調整できると思いますが、以前35番を採用して最適のエアスクリューの戻し回数も分かっていましたので、35番に戻すことにしました。SJ32.5 AS1・3/8戻しからSJ35 AS1・3/4戻しにしました。このSJの番数は微妙で感覚的な問題もあったので、少し走行してから決めるつもりだったので、プラグの焼け具合で決定することは想定内でした。またSJ３５番の方が中速域も若干力強くなるようです。しばらく走行してから、またプラグの状態を見ることにします。

増し締め

　エンフィールドも走行距離９０００kmを越えたので、前から気になっていたシリンダーヘッド付近のナットの増し締めをすることにしました。
　早速、ガソリンタンクをはずし、ロッカーボックスを外します。吸気側のロッカーボックスは右側スタッドボルトが邪魔になってロッカーボックスが外れないので、スタッドボルトも外します。シリンダー部分の２本のナットとシリンダーとヘッド両方を押さえる４本のナットをトルクレンチで既定値で締めましたが、ゆるんでいないせいか、全然締まりませんでした。
　ロッカーベアリングは以前に焼き付いて交換しているので、この部分も増し締めしました。こちらは、１/4回転ほど締まりました。
　全体に、それほど問題は無く、元通りに組み立て直し、終了。
　しかし、増し締め時に点火プラグが邪魔になるので、点火プラグを外したら、電極回りにツブツブが出ていた（写真をとるのは忘れました）ので、キャブの燃料と空気の比率があっていないようでした。薄すぎるようです。これは後日、調整することにします。
　今回は、他にクラッチが重すぎたので、これも改善することにしました。ワイヤーの引き回しが悪いようです。アップハンドルに交換したので、ワイヤーの余裕が無く、グリップ付近の引き回しに無理がいっているようです。そこで、ワイヤーをタンクの下を通すのを止めて、ハンドルまで直接通すことにしました。ぐっとクラッチの動きが素直になり、軽くなりました。写真をとり忘れたので後でアップします。
　久しぶりに組み立てバイクのようなエンフィールドをいじって試運転をしましたが、これでのんびりとツーリングをしたくなってきました。これから梅雨までツーリング日和ですね。

トリプルサウンド

　突然ですが、トライアンフのスピードトリプル買いました。エンフィールドは単気筒エンジンに乗りたくてを買ったのですが、同時に３気筒エンジンにも興味があったのです。最近は軽自動車も３気筒全盛ですが、乗用車用エンジンとしてはトルクがあるものの４気筒と比較して少々がさつな印象があります。しかしバイク用エンジンとしては、逆にそれが鼓動感と受け止められるせいか評判が良いようです。　バイクとしては、昔のヤマハ・BMW等に例があるものの今はトライアンフだけが採用しています。トライアンフは最近まで２気筒・3気筒・4気筒の3種類のエンジンを作っていましたが、今は３気筒エンジンで何かをつかんだようで伝統的な２気筒エンジンは別として、その他は全て３気筒になりました。　世界最大のオートバイである３２００ｃｃのロケットIIIも３気筒です。普通排気量を増やす場合には気筒数を増やすのが常套手段ですが、トライアンフは３気筒にこだわっています。　私も、以前から３気筒エンジンに興味がありました。理由は何かの論文で３気筒エンジンは１次振動は少し残るものの２次振動は打ち消される。４気筒エンジンは１次振動は打ち消されるが２次振動が残る。しかし３気筒の１次振動（3気筒は１．５次振動というらしい）は不愉快ではないというような記述を見てからです。　何十年も前の論文で、また内容も正確には覚えてはいませんが、少なくとも自分は、そう思い込んでいました。これが本当かどうかは不確定な情報なので皆さんは聞き流してください。長年、思ってはいても今まで実際に手に入れることは無かったのですが、最近の、トラの３気筒はかなりいいという評判を雑誌・インターネットで知るようになって、先のことを思い出し、どうしても乗りたくなってしまいました。そこで中古ですが、スピードトリプル９５５iを購入しました。本当は少しでも軽量な６７５ｃｃのストリートトリプルが欲しかったのですが、予算に適う中古物件が無かったので９５５iにしました。　実際にのると、エンジン回転数が２０００回転以上もあればいつでもスロットルを空けただけゴリゴリと加速していきます。少し回転があがるとスムーズになります。まだ６０００回転以上、回していませんが、不愉快な振動は感じません。６０００回転を超えると特有の官能的な音がするそうですが、まだ回したことが無いのでわかりません。乗用車用としては、振動・音に多少問題があるようですが、バイク用としては3気筒特有の爆発間隔が、心地よい鼓動感・加速感となって感じるようです。幅も４気筒と比べて小さく、異論があるかもしれませんが、自分の中では３気筒エンジンはバイク用エンジンとしては理想的とさえ思えます。（単気筒エンジンはシンプルさの点で理想的。２気筒は９０度V型エンジンが２次振動が打ち消され良さそう。　−−−自分の中のそれぞれについての思い込みです。）　アイドリングは低音のボロボロという音、少し回転を上げるとクォーン（音は小さい）。１０００ｃｃ近いエンジンなのでスロットルを乱暴に開けると凶暴な加速をします。剛性感のあるフレームからくる安定したコーナリングと併せて、私が今まで所有したバイクの中では、最強の加速とコーナリング能力を持っています。よくぞトライアンフさんトリプルサウンドを実現(実用化）してくれました。しばらくスピードトリプルで遊んでみます。しかし、エンフィールドのほのぼの感も決して忘れていません・・・。

ビークロスのマフラー交換

　最近になって、ビークロスの排気音が普通よりも大きいのが気になりはじめました。1年前の購入時とほとんど変わっていないのですが、オリジナルのビークロスの排気音を聞いたことが無いので、こんなものかと思ってました。 多少元気があってこれはこれでいいのかなという具合です。ところが周りから変に図太い音だとか、改造マフラーつけてるのかという意見がちらほら・・・。 下にもぐってみてもそんなに噴出しているようには思えないのですが、やはり他車よりも大きい音が気になり、もうすぐ車検ということもありマフラー交換をすることにしました。新しく採用したのはフジツボのオールステンレス製のレガリス４です。これは純正品よりも騒音が低く、しかも性能がよくなるというも のです。（もちろんカタログ値ですが）インターネットでの評判も音が静か過ぎる意見はあるもののよさそうなので、これに決定しました。

　交換は経費節約から自分で行いました。ところが、マフラーの取り外しをいざやってみると、触媒とマフラー間の ねじは外れたもののマフラーとテールパイプ間のねじは完全に固着して外れません。かなり手強いです。仕方がないのでディスクグラインダーでテールパイプを切り落としました。 また吊り下げ金具もゴム部分から取れにくかったのでこれも金具をディスクグラインダーで切り落としました。書くと簡単なようですが、作業スペースが狭くグラインダーが入 りにくかったことや、途中で工具を買いに行ったりで完全に取り外すまで、6時間ぐらいかかかりました。　逆に取り付けは以外に簡単にできました。ボルトナットの固着防止には超耐熱グリスを使うつもりでいましたが、入手が困難だったので、ホームセンターで売っているモリブデングリースを使いました。熱でグリース成分が無くなっ てもモリブデンが残って固着を防ぐ効果を狙ったものです。本当に効果があるかはこの次のマフラー交換時にわかるはずです。？？？

　交換後は、まったく目立たない普通の音になりました。性能はわかりませんが、決して悪くはなっていないようです。結局、土曜日の朝9時ごろからやって夜7時ごろまでかかってしまいました。